×

Вікторина «Знаю Полтаву»: Полтавські залізниці довжиною в півтора століття

Кожному в житті доводилося користуватися послугами залізниці. Хтось відправляв багаж чи якісь вантажі, та все ж більшість населення була, є і буде звичайними пасажирами, що їдуть на далекі відстані у своїх справах і на гостини або добираються дизель-поїздами й електричками на роботу, додому, на дачні ділянки, у ліс по гриби, на риболовлю, відпочинок. Чимало людей пов’язало свою долю із залізничним транспортом, обравши професію залізничника.

Сідаючи в потяг і вирушаючи в путь, ми думаємо, що так було завжди. Та все в житті має свій початок. У 1868 році російське акціонерне товариство розпочало прокладати залізничну колію від Харкова до Кременчука. Будівництво йшло швидкими темпами, цьому сприяли достатня кількість робочої сили за рахунок нещодавно розкріпачених селян, а також вітчизняні та іноземні капіталовкладення.

Окремі станційні будівлі зводилися поряд з вокзалом на місці засипаних боліт. 29 липня 1870 року на станції Полтава Харківсько-Миколаївської залізниці завершене будівництво паровозного депо з двох виробничих будівель – мурованої з кочегарними канавами на дев’ять паровозів і дерев’яної на вісім. Це були перші об’єкти Полтавської дільниці тяги – великого, як на той час, промислового підприємства. Через два дні, 1 серпня 1870 року, відкрили рух поїздів від Полтави до Кременчука, а 15 червня 1871 року – на ділянці Харків – Полтава. Першими на цю лінію вивели в експлуатацію паротяги серії БК заводу Кесслера (Еслінген, Німеччина). Для їх ремонту на базі паровозного депо 15 березня 1871 року відкривають Головні паровозні майстерні станції Полтава, у яких працювало понад 40 осіб, а локомотивне депо переносять дещо північніше в бік Харкова.

Більшість працівників станції жила в прилеглих селах, які згодом стали околицями Полтави – Залізничне (Климівка), Лісок, Дублянщина та інші. Сучасна полтавська топоніміка налічує близько 50 назв вулиць і провулків, пов’язаних із залізницею: вулиця, провулок і навіть селище Залізничні, вулиці Деповська, Привокзальна, Локомотивна – тут і нині зустрінеш чимало родин залізничників. На вулиці Сортувальній, 8, розташоване локомотивне депо «Полтава-ТЧ-5» (тягова частина) Південної залізниці. Цей трудовий колектив має свою славну 150-річну історію. За часів російської імперії полтавські залізничники неодноразово страйкували з вимогами поліпшення умов праці та своєчасної виплати заробітку. У 1907 році паровозне депо разом з іншими підприємствами залізничного вузла увійшли до складу Південної залізниці. У 1918 році полтавські залізничники страйкували проти окупації України кайзерівськими військами.

В українській мові ХІХ – початку ХХ ст. не існувало усталеної залізничної термінології. Добре відомий багатьом поколінням українців «трудівник сталевих магістралей» – паровоз за всю свою багаторічну історію невтомної праці називали по-різному. Був він і паровізом, і парострієм, і льокомотивом, а за часів УНР отримав більш українську назву – паротяг. Тривалий час паротяги для російських залізниць постачалися як власного виробництва, так і з Німеччини та Швеції. У роки перших п’ятирічок будуються нові серії радянських паровозів. Їх стали позначати дволітерними персональними ініціалами: ФД (Фелікс Дзержинський), ІС (Йосип Сталін), СО (Серго Орджонікідзе). З початком електровозобудування літери ВЛ (Володимир Ленін) привласнили вітчизняним електровозам. Індекси після літер указують на тип передачі і призначення локомотиву. Свої позначення мають також усі сучасні тепловози та електровози.

Наприкінці 1930-х років у локомотивному депо Полтави освоїли експлуатацію, обслуговування і ремонт нових паровозів серій СО-17, Е, ФД, а також пасажирських ІС і Су. З початком німецько-радянської війни 341 робітник депо мобілізований на фронт. До самої окупації міста деповці виконували поставлені завдання. 18 вересня 1943 року німці вступили до Полтави. У 1941–1943 роках залізничні перевезення забезпечували німецькі паровози, при цьому ширина колії була переобладнана під європейський стандарт у 1435 міліметрів. Відступаючи, ворог знищив усю інфраструктуру Полтавського залізничного вузла. 24 робітники депо загинули на війні. На четвертий день після визволення міста 27 вересня 1943 року розпочалося відновлення паровозного депо, а 5 липня 1944-го з відбудованих цехів відправився з ремонту перший повоєнний паровоз.

На початку 1960-х років скінчилася ера паровозів, їм на зміну прийшли більш екологічні тепловози. 28 лютого 1963 року з локомотивного депо Полтава провели на державне зберігання останній відремонтований паровоз. З 1968 року пасажири станції Полтава-Південна користуються зручними дизель-поїздами Ризького вагон-заводу. У подальшому депо розбудовувалося і модернізовувалося. У 1980-ті роки пасажирський і вантажний рух в усіх напрямках був достатньо інтенсивний. Інтервал руху між потягами становив чотири-п’ять хвилин. Локомотивів бракувало. Часто-густо під пасажирський поїзд могли причепити одну секцію двосекційного тепловоза, що значно погіршувало комфортність пасажирів.

– Фото вікторини переносить нас у 1970-ті роки до цеху локомотивного депо Полтава, – розповів читач Сергій Зозуля. – На колії праворуч у цеховому приміщенні оглядають маневровий тепловоз ЧМЕЗ-2883. На зовнішніх коліях очікують черги два магістральних тепловози ТЕ-3 Луганського заводу. У 2006 році локомотивні бригади депо Полтава опановують експлуатацію електровозів. У 2007 році проведена реорганізація депо Полтава на локомотивне ТЧ-5 – тепловози й електровози, та мотор-вагонне РПЧ-2 – дизель-поїзди та електрички. У серпні 2008 року із завершенням електрифікації станції Полтава-Південна контактну мережу встановили і над коліями обох депо. На сьогодні це структурні підрозділи Служби локомотивного господарства об’єднання «Південна залізниця». Основні види діяльності – перевезення вантажів та пасажирів, ремонт тягового рухомого складу. Усім відомо, що потяг складається з вагонів і локомотива – тепловоза чи електровоза. Локомотивна бригада – це машиніст і його помічник, а в еру паровозів до її складу входив також кочегар. До появи тепловозів серед строкатого натовпу залізничного вокзалу машиністів паровозів вирізняли не за формою одягу, а за невеличкою металевою скринькою в руці, так званою шарманкою. Цей предмет дорожнього побуту отримав таку назву за зовнішню схожість з механічною музичною скринькою. У ній зберігалося все, що знадобиться в рейсі, – дрібний інструмент, нитки з голкою, нехитрий харч, в окремому відділі службові інструкції і маршрутні листи. Удома після рейсу дітвора шукала у батьковій шарманці гостинців «від зайчика». Згодом на зміну шарманкам прийшли різноманітні валізи, портфелі, кейси. Професія машиніста потяга складна, напружена і відповідальна. Маршрути дальнього прямування поїздів діляться на окремі ділянки між станціями, на яких міняються поїзні бригади і локомотиви. Нова веде потяг далі, а прибула після відпочинку підчіпляє інший у зворотному напрямку. Кожний машиніст зазвичай працює на «своїй ділянці» колії і знає весь її профіль: підйоми, ухили, радіуси повороту, швидкісні режими, систему сигналізації. Тривалість безперервної роботи локомотивних бригад усіх видів руху становить сім годин.

Запитання до 148 етапу вікторини «Знаю Полтаву»: який навчальний заклад у 2020 році відзначає віковий ювілей? Що вам відомо про його історію?

Наші реквізити: 36000, м. Полтава, а/с 50, телефон 509-331, електронна пошта info_visnik@ukrpost.ua, сайт www.visnyk.poltava.ua

Фото з архіву «ПВ»